Havacılık sektörü, kullandıkları yakıtı değiştirmekten uçuş planlarını değiştirerek daha az iz bırakmaya kadar, iklim üzerindeki etkilerini azaltmanın yollarını arıyor. Uçaklar çok yüksek miktarlarda yakıt kullanıyor. Örnek olarak, bir Boeing 747-400, 240.000 litre jet yakıtı taşıyor ve saniyede yaklaşık 4 litre yakıt kullanıyor.
Diğer sektörlerle karşılaştırıldığında, havacılık sektörü, küresel sera gazı emisyonlarına nispeten daha küçük bir katkıda bulunuyor, ancak aynı zamanda en hızlı büyüyen sektörlerden biri. 2000 ile 2019 yılları arasında uçuşlarda yıllık ortalama %5'lik bir artış gerçekleşti. 2019 itibariyle sektör, dünyadaki CO2 emisyonlarının %2,5'ini oluşturdu.
Pandemi sebebiyle uçuşlar ve yolcu sayılarında düşüş yaşansa da, bu rakamların birkaç yıl içinde 2019 seviyelerine dönmesi ve artmaya devam etmesi bekleniyor.
Peki, havacılık sektöründeki emisyonları hızlı bir şekilde azaltmak için neler yapılabilir? Yazımızın devamında bu konunun detaylarını inceleyeceğiz.
Yakıt değişimi
2010 yılında Hollandalı bir havayolu şirketi, geleneksel uçak yakıtı olan kerosen (gaz yağı) yerine daha iklim dostu alternatifler geliştirmeye yönelik ilk çabalardan birine başladı. Tam 11 yıl sonra bu şirket, havayollarına gelişmiş atıklardan oluşturulmuş biyoyakıt tedarik eden birkaç şirketten biri haline geldi. Bu yakıtlar, kullanılmış yemeklik yağ, endüstriyel atık, tarım ve ormancılık atıkları gibi geri dönüştürülmüş atıklardan yapılıyor. Ancak endüstri çapında, bu alternatif yakıtların üretimi çok küçük kalıyor.
Fosil jet yakıtına kısa vadeli diğer sürdürülebilir alternatif, su ve yakalanan karbon arasındaki elektrokimyasal reaksiyonlar kullanılarak yapılan sentetik yakıtlar. Bu yakıtlar, daha fazla ölçeklendirilme potansiyeline sahip. Ama şu anda neredeyse hiç üretim yok. Gerçekten düşük karbonlu olmaları için, temiz elektrik, karbon yakalama teknolojisi ile yakalanan karbon ve katı sürdürülebilirlik kriterlerine uyulması gerekiyor.
Bir başka çözüm ise gelecekte, uçakların tamamen hidrojen veya bataryalar ile çalıştırılması. Airbus zaten 2035 yılına kadar dünyanın ilk hidrojen ile çalışan ticari uçağını geliştirmeyi planlıyor. Ancak bu teknolojilerden herhangi biriyle uzun mesafeli uçuşlara güç vermenin zor olacağı belirtiliyor.
Daha verimli uçaklar
Uçaklarda kullanılan yakıt türünü değiştirmek; emisyonları azaltmak için her ne kadar en hızlı yollardan biri olsa da, önümüzdeki on yıl içerisinde emisyonlarda ciddi bir düşüş yaşanması bakımından başka önlemlere ihtiyaç duyulacağı anlamına geliyor.
Günümüz uçakları, 1960’lı yıllardaki uçaklardan %85 daha verimli ve her sene yakıt verimliliği için gerekli çalışmalar yapılıyor. Ancak uçuş sayılarındaki büyüme, bu verimlilik kazanımlarını şimdiye kadar güçlü bir şekilde geride bıraktı. Bu sebepten dolayı uzmanlar, daha verimli uçakların geliştirilmesi ile çevreye daha az zarar veren yakıtların kullanılmasının birbirleriyle bağlantılı bir şekilde ilerlemesi gerektiğini belirtiyor. Verimli uçakların üretimi, emisyonların azaltılmasında hızlı ve etkili bir çözüm olabilir, ancak yakıt olarak kerosen kullanmaya devam ettikleri sürece etkisini kaybedecek gibi görünüyor.
Uçuş rotaları
Günümüzde uçuşlar büyük ölçüde maliyet bazında optimize ediliyor; ancak bunları CO2 seviyeleri için optimize etmek, emisyonu azaltmada önemli rol oynayabilir. Bazı hava yolları, yakıt tüketimini azaltmak için uçuş rotalarını ve operasyonlarını analiz eden bir yapay teknolojiyi kullanmak üzere girişimlere başladı.
Politika önlemleri
Yukarıdaki çözüm önerileri, kısa vadede hızlı bir şekilde etkili olabilir. Ancak uçuşlarda beklenen büyüme nedeniyle bu çözümler hayatımıza dahil olsa bile, 2030'da havacılık emisyonlarının 2019 seviyelerinin üzerinde olması bekleniyor.
Uzmanlar ise, uygulanan politikanın ve emisyonları azaltmaya yönelik teşviklerin yetersiz olduğu görüşünde. Bu yüzden daha net ve güçlü politikalara ihtiyaç olduğunu düşünüyorlar. Daha güçlü politikalar, önümüzdeki on yılda, havacılık emisyonlarında büyük bir etki yaratabilir.